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车联网前途光明但远没到风口上

时间:2019-08-15 19:34:48 来源:互联网 阅读:0次

  近半个月,的话题在互联和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联汽车,乐视与北汽推出互联智能汽车计划 加上苹果、谷歌、特斯拉、宝马、奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联是否真成了风口上的猪?车联尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

  从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业进入快速发展阶段,要具备三大要素,一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联只能算刚起了风,但还远未到风口上。

  商业模式:还处于混沌的拓荒阶段。

  按照车联产业技术创新战略联盟对车联的定义:以车内、车际和车载为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化络,是在交通系统领域的典型应用。

  但到目前为止,这个所谓的一体化络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联企业,其核心商业模式为轻资产模式,即 人+机(数据库)+虚拟空间 模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

  如何创新性完善真正属于车联的互联重资产模式,融合和打通互联企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联亟需回答的问题。

  核心资源掌控:仍有打不开的死结。

  无论是阿里巴巴的马云,还是腾讯的马化腾, 60的周鸿祎,无论在互联上如何八仙过海各显神通。但其遵循的核心是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联的过程中,非常小心翼翼的保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联企业的 管道 。

  在影响车联为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联企业构建车联过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

  配套设施和共同产业标准:还是大片的空白。

  即便是发展长达 0年的美日 欧车联产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联标准通信协议的真正统一,单靠互联和传统汽车企业,难度很大。

  统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联则要显得更为糟糕,目前国内车联行业发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

  非悲观论者,也渴望着车联能在未来为人类的智慧生活贡献变革性的力量。而给时下的车联热浇一盆凉水,是希望互联企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联产业发展中的三大课题。唯有此,车联才有真正的美好未来。

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